磁差這個概念對我們來說并不陌生。但是磁差有什么用呢？似乎除了在考試題中會遇到，在實際工作中似乎沒有什么機會用到。這是因為在民航運行中，涉及到方向的計算基本都以磁方向為基準，很少涉及用到真方向，所以磁差沒有什么用武之地；另外，涉及磁差計算的飛行計劃制作現在基本都使用計算機完成，我們沒有什么機會接觸磁差計算。

其實有一種涉及磁差計算的情況往往被我們忽略了，而這里面還潛伏著不小的風險。
目前的運行中，絕大部分方向元素都以磁方向為基準，但有一個例外，就是氣象報文中風的方向是真方向。在進行風速對飛機起飛著陸時的影響計算時，要將風向（真方向）和跑道方向（磁方向）換算為同一基準，這時就會用到磁差。
但是，由于世界上絕大部分地區的磁差都很小，尤其是像我國這樣地理位置處于中低緯度位置的地區，大多數機場的磁差都在3度左右。因此，在進行風速影響計算時，是否將風向和跑道方向轉換為同一基準，對計算結果幾乎沒有任何影響。
在實際工作中，有很大一部分人會直接拿跑道號碼乘以十等同于跑道方向，然后用這個方向和風向的夾角進行風速投影計算分風量。就像前文所說，這樣計算在絕大部分情況下都是沒有問題的，但是在一些磁差較高的地區，磁差的影響就不得不考慮了。
在我國東北地區的機場，磁差往往都在10°左右，其中不少機場磁差在10°以上。當風速處于超標邊緣時，我們就應該十分注意了，因為很有可能出現這么一種情況：當我們像往常一樣，按跑道號大致估計跑道方向來計算風速是否超標時的結果，與使用實際跑道方向計算出的結果不一致。
我們就拿佳木斯機場舉例，佳木斯機場的磁差是11°W，跑道是RWY24（磁方向239°）和RWY06（磁方向059°），換算成真方向后跑道的方向為RWY24（真方向250°）和RWY06（真方向70°）。

假設佳木斯機場此時的風向為180°，風速16米/秒，如果按跑道號估算跑道方向，即跑道方向按240°計算，那么計算的側風分量為：16×sin（240°-180°）=13.85m/s，而經過真磁方向換算后實際的側風分量其實是：16×sin[(239°+11°)-180°）=15.03m/s。

對于干跑道的情況，一架B737飛機在該跑道著陸或起飛時（側風標準為不超過15m/s），使用前者的計算結果是側風不超標，使用后者的計算結果則是側風超標，二者截然相反。在實際運行中，這很可能引發一起低于標準的運行。
要知道這并非是極端情況，在各磁差較高的機場中，由于跑道方向不同，風向的變化，乃至濕滑跑道或污染跑道等條件的變化，上面例子中描述的情況很可能出現。
因此，在磁差較高的機場中運行，當風速處于超標邊緣時，一定要用實際的跑道方向與風向夾角計算風分量，不能估算。

磁差較高的機場有什么地理特點呢？

有意思的是，磁差與緯度并不是直接的相關關系，只是在大部分情況下，高緯度的機場往往磁差可能會比較大。例如牡丹江機場和烏魯木齊機場都處于北緯44°，但是牡丹江機場磁差是10°W，烏魯木齊機場磁差是3°W。

其實磁差大小跟經緯度都有關系，如果按地區劃分會更容易理解。感興趣的話大家可以拿個地球儀，把磁北極和真北極標出來，看看各地與真磁兩極連線的夾角就會明白了。
在我國，中東部沿海和東北地區的機場磁差普遍偏高，而東北地區大部分機場磁差都不低于10°。做了個簡單的統計，這些機場有：

1.松原/查干湖機場（ZYSQ）10.1°W

2.齊齊哈爾/三家子機場（ZYQQ）10°W

3.漠河/古蓮機場（ZYMH）11°W

4.牡丹江/海浪機場（ZYMD）10°W

5.伊春/林都機場（ZYLD）11°W

6.雞西/興凱湖機場（ZYJX）10.3°W

7.建三江/濕地機場（ZYJS）11.6°W

8.佳木斯機場（ZYJM）11°W

9.加格達奇/嘎仙機場（ZYJD）11.24°W

10.黑河/璦琿機場（ZYHE）11.5°W

11.哈爾濱/太平機場（ZYHB）10°W

12.撫遠/東極機場（ZYFY）11.2°W

13.五大連池/德都機場（ZYDU）11.6°W

14.大慶/薩爾圖機場（ZYDQ）10°W

再加上東北地區冬季常有降雪和大風天氣，很容易出現本文中舉例所說的情況，坑人于無形。

在北半球的國際地區，磁差偏高的機場主要集中在俄羅斯遠東、阿拉斯加半島、加拿大北部、格林蘭島和冰島等地區，基本上都是兔子不拉屎的地方，民航機場也很少。
但是這并不意味著跟我們的運行無關，對于一些飛往美洲的國際航線，這些地區的一些機場可能會被選為ETOPS備降機場，同樣會面臨前面所說的問題。而且由于這些地區更加靠近北極，有些地方磁差大的離譜。
舉個極端點的例子，下面是位于格林蘭島的圖勒機場。

看到了嗎？圖勒機場的磁差竟然高達是48°W，這個機場所處的區域也就是我們常說的磁不可靠區域，磁方向在這里沒有什么意義，所以這個機場的跑道方向是用真方向來確定的，會在航圖上的跑道號和跑道中心線方向后加“T”字母標識，表示是“true”，真方向的意思。
但是也正是因為圖勒機場跑道方向是通過真方向確定的，與風向的基準一致，反而不存在前面所說的計算偏差了。

如何測量磁差？

1、測量內容

機場跑道方位及磁差測量一般包括機場基準點測量、跑道兩端入口坐標點測量、跑道真北方位測量、磁北方位測量及磁差計算等。

2、測量方法

依據《民用機場勘測規范》、《民用機場飛行區技術標準》、《大地天文測量規范》及《工程測量規范》等技術規范的要求，機場基準點及跑道入口坐標點測量，平面位置采用GNSS觀測技術，坐標系統一般采用WGS-84或CGCS2000坐標系；高程測量采用水準測量方法，高程系統一般采用1985高程基準，正常高系統。

3、真北測量

跑道真北方位測量一般采用天文測量方法（該方法是在機場強電磁環境下穩定可靠的方法），北極星任意時角法測量真北方位，多星近似等高法測量天文經緯度，采用依巴谷星表。

4、測量成果

根據用戶需要，一般提交用戶的測繪成果有技術報告、機場基準點及跑道入口標志點測量成果、跑道真北方位、跑道磁差及年變率（如有）等測量成果。